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Disgelo di modello di Accurately Gauges Spring ed il suo effetto sulle strade

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Un modello statistico di recente sviluppato sta usando dal Dipartimento dei Trasporti del Michigan (MDOT) per determinare con la specificità quando l'umidità sotto le strade- dello stato risulta della molla scongelamento-ha facilitato sufficientemente per permettere la rimozione delle restrizioni del veicolo-peso.

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Ogni molla, come strade che si sono congelate durante l'inverno comincia a sciogliersi dalla neve di superficie e dal ghiaccio discendenti e di fusioni satura la terra. Il fondo stradale, ammorbidito da umidità bloccata sotto la pavimentazione, è più suscettibile di danno-e le restrizioni del veicolo-peso sono messe in forza.

Un problema principale con le restrizioni del peso, tuttavia, è che i termini sotto la pavimentazione sono duri da predire. «In molti inverni, i cicli di gelo-disgelo non seguono ordinatamente l'anno civile,» dice Richard Endres, capo della sezione geotecnica dei servizi di MDOT. «L'accuratezza e la sincronizzazione delle nostre restrizioni stagionali del carico è critiche: anche se è alcuni giorni liberi, potrebbe condurre a danno significativo.»

Tradizionalmente, MDOT ha misurato il suolo che si congela manualmente facendo uso dei tubi del gelo incastonati nella terra e riempiti di soluzione che cambia il colore quando si congela. Ma le frequenti visite a queste posizioni dello stato per le letture manuali del tubo del gelo sono un compito che richiede tempo.

MDOT inoltre ha investito in una serie di stazioni del sistema di bollettino meteorologico della strada (RWIS) che misurano automaticamente le temperature al suolo. Un nuovo modello statistico sviluppato in collaborazione con Gilbert Baladi, un professore nel dipartimento dell'università dello stato del Michigan di ingegneria civile ed ambientale, ora predice esattamente la profondità del gelo basata sui dati di RWIS e sui tassi a cui terreni argillosi della sabbia e del Michigan condurre calore.

«Il modello statistico usa il massimo e dati quotidiani di temperatura di minimo dal sistema di RWIS con le proprietà termodinamiche del suolo,» dice Baladi. Il modello può più ulteriormente essere sviluppato per dare un allarme che è tempo per l'invio o l'eliminazione delle restrizioni del peso per la penisola più bassa, la penisola più bassa nordica o la penisola superiore, dice.

«Mettendo i costi iniziali sul posto delle restrizioni del carico il tempo ed i soldi di industria di autotrasporti,» Baladi nota. «Facendoli passare nei costi recenti il contribuente con il danneggiamento aumentato delle strade. Più accurato siete, più i soldi è conservato.»

Secondo MDOT, un simile modello utilizzato nel Minnesota per aiutare più esattamente lo stato a determinare quando inviare le restrizioni stagionali del carico può aumentare il tempo di impiego delle carreggiate a basso volume dell'asfalto di 1%, potenzialmente conservante annualmente fino a $14 milioni.