{{{sourceTextContent.title}}}

Il bullone di Chevy non farà una moneta da dieci centesimi di dollaro per il GM

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Il GM ha battuto i motori di Tesla al punzone? Il mondo è andato a soqquadro?

{{{sourceTextContent.description}}}

In un articolo speciale nell'emissione del febbraio 2016 del metallico di, il giornalista Alex Davies afferma che Chevy, con il relativo incrocio del bullone, ha rubato un procedere sulla partenza di zona della baia nella corsa per produrre il primo veicolo elettrico massa-di marketing della tutto-batteria (BEV). (Vedi il mio articolo? Un Tesla in ogni garage? Non così velocemente? sulle sfide di produzione dei supercars tutto-elettrici per le masse.)

Parte di che cosa fa Davies? l'articolo di s così interessante è che è in modo rinfrescante una partenza del contrarian dal trattamento agiografico usuale del muschio di Elon, l'Info-età che precoce il giovane Turco presunto che funziona squilla intorno alla concorrenza sclerotica di rust-belt. È lontano arretrato per una discussione clear-eyed sull'economia di BEVs e Davies esplora questo problema in una certa profondità. Se il GM è serio circa i veicoli elettrici della batteria, ha i mezzi per essere uno slancio importante in tutto il giro di EV.

Ed in ciò si trova lo sfregamento: General Motors ha un'annotazione piuttosto chiazzata con le tecnologie avanzate dell'automobile. Il destino triste del EV-1, il EV che il GM birthed ed allora ha ucciso, è un ricordo potente di questo guerriero di rustbelt? ultimi priories di s.

Davies crede che il GM sia serio questo volta. Accesso assegnato ai membri dell'azienda, indica il bullone? nuovo pacchetto della batteria di s, che dà una gamma di 322 chilometri (200 miglia). La figura da 200 miglia ha un genere di stretta mystical sulle immaginazioni degli aficionadi di EV: costruisca una tal batteria, il ragionamento va ed il consumatore di EV verrà.

Per capire le origini ed il potere di questa idea, una piccola lezione di Storia è nell'ordine. Infatti, non ci è assolutamente motivo, sociologic o economico, per il reclamo che una batteria energica e potente è la condizione indispensabile del automobility elettrico commerciale. Per essere giusto, Davies nota apparentemente che la figura da 200 miglia è stata cucinata in su, più o meno arbitrariamente, da nessun tranne muschio, un uomo per quale di meno non è mai più.

La realtà ironica è quell'ansia della gamma (e batterie capaci e potenti come l'antidoto) è uno stato psicologico inventato, inventato dall'industria automobilistica tradizionale 26 anni fa poichè una giustificazione per non schierare i veicoli zero dell'emissione come affidato dal bordo di risorse di aria della California nel settembre 1990. Sconvolto al prospetto di forzatura per produrre su scala industriale un'automobile elettrica della tutto-batteria, allora l'unico veicolo plausibile delle zero-emissioni, quadri auto ha denigrato la tecnologia. Hanno detto che ha fatto più difettoso del motore-veicolo di combustione interna in ogni prestazione metrica tranne le emissioni, la qualità di definizione essenziale di azionamento elettrico ed il motivo principale era attraente nel contesto smog-protetto della California in primo luogo. La gamma lunga di EV e la batteria che la avrebbe realizzata, così si sono trasformate in nel Sacro Graal della politica di qualità di aria: una ricerca senza fine per perfezione che ha permesso che i fabbricanti automobilistici rinviassero indefinitamente le quote del mandato.

Così Davies gli ottiene la destra che decisioni di governo ed industria? la risposta tardiva di s, ha determinato lo sviluppo della tecnologia di EV. Ma non fornisce prova che il GM ha cambiato la relativa aria. Per essere sicuri, i fabbricanti automobilistici sono stati generale riluttanti a produrre le automobili elettriche della tutto-batteria per i motivi molto buoni. Le batterie hanno durate della vita ben più brevi che i motori che elettrici alimentano, in modo da BEVs ha nascosto i costi di rimontaggio che i consumatori possono o possono o essere disposti a pagare. Consideri pure che nessun fabbricante automobilistico principale a meno che Nissan produca le relative proprie batterie di EV, significando che i soldi lascino il fabbricante automobilistico con ogni EV costruito e con ogni ciclo del rimontaggio della batteria. Per concludere, nessuno tuttavia sa valutare le batterie di invecchiamento EV, la rappresentazione opaca la spiegazione razionale per la proprietà dell'utente e l'economia di BEVs usato.

Di conseguenza, i fabbricanti automobilistici lo trovano difficile progettare l'obsolescenza della flotta di BEV. In breve, hanno ancora calcolare fuori come fare i soldi sulla tecnologia.

È per queste ragioni per cui Toyota ha osservato alla tecnologia elettrica ibrida nell'inizio degli anni 90 come la base di un veicolo elettrico a basso rischio che sarebbe culturalmente ed economicamente attraente nel regime regolatore di qualità di aria della California. Il Prius originale ha usato un piccolo e la batteria relativamente poco costosa dentro amplifica il modo soltanto? l'automobile la ha usata come sussidio ad accelerazione, non come sola fonte di potere. Quello ha significato il didn della batteria? scarico di t come profondamente? ed invecchi così come velocemente? come il più grande, più costoso? puro? Batteria di EV.

Davies? l'osservazione che Toyota è inspiegabile assente 200 dal gioco di miglio BEV interpreta in modo errato saliente che l'azienda? l'ibrido di s Prius, milioni di cui sono stati costruiti, si è trasformato in in un veicolo elettrico di livello base vantaggioso, l'unico un tutto il fabbricante automobilistico ancora ha prodotto. Il Prius è il veicolo elettrico del grande mercato.

General Motors ha capito troppo in ritardo questo. Considerando che Toyota produce i veicoli vari per tutte le stagioni economiche e culturali, generanti lo spazio per la specie di incrementale, ha protetto l'esperimento che tecnologico vediamo nel Prius, GM? il modello aziendale di s è stato una miscela paradossale del tradizionalismo e del comportamento imprudente. Non è notizie che il GM lungamente ha basato le relative fortune sui grandi, veicoli benzina-assetati e vantaggiosi, essenzialmente i singoli programmi che prosperano in tempo di combustibile poco costoso e nei contesti dove la regolazione ambientale non è un fattore. Che cosa non è buono capito è che quando queste circostanze cambiano, il GM è strappato tipicamente da stasis e risponde con virtuosismo ad-hoc di ingegneria. Così era con il EV-1, una meraviglia tecnologica che non è stata introdotta mai per la vendita e mai non è stata intesa per fare i soldi.

Allarmato dal successo di vendite del Prius nel mid-2000s, la sedia vice Bob Lutz del GM ha covato il volt come genere di leapfrog tecnologico. È stato progettato come l'ultimo ibrido, un collegamento effettuato in due modi fornito di batteria che imballa 15 chilowattore, più di 16 volte tanto quanto le relative controparti nella linea di base Prius. Quello ha reso possibile una gamma molto lunga della batteria-soltanto (38 miglia).

Ma anche se l'ingegneria del volt era impressionante, l'automobile non ha superato il Prius nei termini economici. Arrivando 15 anni dopo che Toyota ha aperto la strada al mercato ibrido, solo circa 100.000 volt sono stati venduti fin qui contro gli otto milione ibridi di tutti i tipi che Toyota da solo ha venduto dal 1997.

Motivo: Il volt fornisce molto più batteria che le esigenze di utente, aggiungendo il costo ed il rischio dei consumatori così come il produttore. Il molto stesso è probabile essere il caso con il bullone. Lontano da essere uno sviluppo razionale del volt, come reclami di Davies, Chevy? il miglio EV di s 200 è tanto una risposta improvvisata a BEVs esistente, soprattutto Nissan? foglio e Tesla di s? la s S di modello, come il volt era al Prius.

Effettivamente, il livello elevato del rischio è ben per il bullone che era per il volt perché nessun veicolo elettrico puro ha reso un profitto fin qui. Il foglio realmente è che cosa Davies esige il bullone sarà? il primo BEV massa-contrassegnato. Circa i 200.000 sono stati venduti, ma è ancora un capo di perdita. La popolarità aumentante dell'opzione del contratto d'affitto del foglio indica che Nissan (con l'aiuto della condizione di Stati Uniti e delle sovvenzioni federali) è disposto a mettere i rischi sulle spalle di grande proprietà della batteria di EV per il momento poichè cerca un senso ridurre i costi, compreso uno spostamento possibile alle cellule di batteria più poco costose fatte dal LG chim.

La linea inferiore è che muddies di Davies le acque circa che cosa il bullone rappresenta. Il veicolo non è semplicemente il primo BEV massa-di marketing. E malgrado il suo suggerimento che l'massa-introduzione sul mercato identifica a produttivo, Davies non ha prova che il GM ha progettato il bullone come money-spinner, l'una o l'altra. Molto più plausibili sono le teorie alternate che schiera all'estremità dell'articolo, quasi dopo: che il veicolo è mezzi di miglioramento del GM? economia del combustibile media corporativa di s e? cambiamento della descrizione circa il GM.?

Qui, penso che Davies sia punto-su, ma si contraddice nel suo reclamo concludente che il bullone rappresenta una profonda trasformazione nel senso i fabbricanti automobilistici osservano il futuro. Il BEV è certamente qui di rimanere nei ruoli del posto adatto, ma il giorno del automobility elettrico del grande mercato da lungo tempo è arrivato sotto forma di l'ibrido. che

Il blogger Matthew il N. Eisler dell'ospite insegna alla storia di scienza all'università del James Madison. Il suo primo libro, Overpotential: Le pile a combustibile, il Futurism e la fabbricazione di una panacea di potere, sono stati pubblicati da Rutgers University introducono 2012.